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從追求經濟效益到關注生態環境

發布時間: 2018-02-27 10:26:00 來 源:
從追求經濟效益到關注生態環境
—國外圍填海開發特征及發展趨勢
迪拜的“世界島”與“棕櫚島”工程在衛星圖像上清晰可見。
荷蘭圍填海發展歷程 (單位:km2)
韓國圍填海發展歷程 (單位:km2)
日本圍填海發展歷程 (單位:km2)
進行整體填海改造后的波士頓后灣。
位于卡塔爾首都多哈海岸線之外人工島上的伊斯蘭藝術博物館。
  國家海洋技術中心 徐偉

  海岸帶是世界上人口密度最高的區域,世界主要海洋國家的發展史上,或多或少都存在圍填海開發活動。從全球范圍來看,有圍填海開發活動的國家主要分布在四個區域,分別是東南亞沿岸(韓國、新加坡、日本、中國等),波斯灣沿岸(迪拜、卡塔爾、伊朗等),歐洲西部沿岸(荷蘭、希臘、德國、英國、法國等),墨西哥灣沿岸(美國東海岸、墨西哥灣沿岸等)。

  不同國家、不同時期進行圍填海的目的不一,或是以此彌補農耕用地不足;或是為了造地拓展城市空間;或是為臨港工業發展營造功能性的生產條件。總體來看,世界各國圍填海的用途呈現規律性,基本上不同的社會經濟發展階段決定了圍填海的主要用途。但是,近年來沿海國家普遍認識到圍填海對生態環境尤其海洋生態功能的破壞較為嚴重,開始嚴格控制圍填海。其中部分沿海國家已經實施了以保護代替開發的管理策略,試圖將填海的區域進行生態恢復。 

  歐洲西部沿岸

  荷蘭:“退灘還水”正當時

  荷蘭位于西歐北部,海岸線長約1075公里,境內地勢低洼,其中24%的面積低于海平面,1/3的國土面積僅高出海平面1米。從13世紀至今,荷蘭國土被大西洋北海侵吞了5600多平方公里。為與洪水抗爭、排除積水、防洪防潮、拓展生存空間,荷蘭開展了大規模、長期持續地圍填海造地行動。目前,荷蘭全國圍海造陸面積達5200平方公里,擋潮閘建筑技術水平居世界前列。

  荷蘭圍填海造地已有近800年的歷史,具體可以分為四個階段:13世紀~16世紀為緩慢發展時期,利用最原始的方法,選擇天然淤積的濱海淺灘,用木樁及枝條編成阻波柵圍出淤積區,在區內挖分布均勻的淺溝。17世紀~19世紀為飛速進展時期,此時的荷蘭國力增強,達到歷史上“黃金時代”;風車得到改進,提高了排水效率;商業投資力量加大,造地速度大大加快。20世紀為全盛時期,柴油和電力取代蒸汽動力,圍海造地的規模進一步擴大。21世紀以來為“退灘還水”時期,前三個階段主要是出于生存安全的需求,第四個階段是為了追求人與自然和諧相處。

  東南亞沿岸

  韓國:圍填海政策愈發謹慎

  韓國的圍填海起步較早,早期的填海主要用于擴充農耕用地,解決農業用地緊張的制約。韓國的圍填海發展歷程可以分為五個階段。1910年以前是萌芽期,以一些小規模的圍填海工程為主,大多用于農業。1910年~1945年是開始期,填海工程分布廣,主要用于農業種植。1950年~1980年是蓬勃發展期,填海的用途逐漸向水利工程、工業建設等方向轉變。1980年~1990年是轉型期,圍填海的主要用途已經變成工業、交通運輸或綜合利用。1990年至今,韓國群眾開始意識到圍填海帶來的環境影響,政府采取謹慎的圍填海政策,僅有一些大型圍填海工程在實施。

  日本:圍填海面積逐年下降

  日本國土狹小,但海岸曲折、漫長,海灣眾多,很早就有了圍海造地活動,大致經歷了四個階段:1945年之前為圍填海發展的初期,主要為農業和工業發展提供用地保障。1946年~1978年是日本工業迅速發展和恢復的重要時期,到1978年日本造陸地面積累計約達7.37萬平方米,主要用于港口和臨港工業,在太平洋沿岸形成了一條長達1000余公里的沿海工業地帶。1979年~1986年,日本的圍海造地開始進行結構化調整,用途轉向第三產業,并更多地考慮環境效益,圍海造地的規模和速度大大減小。進入20世紀90年代,日本經濟增長緩慢,工業對土地的需求趨緩,社會公眾對圍填海的生態環境影響更加關注,日本的圍填海開始逐年下降,特別是工業用圍填海下降最多,基本保持在年均5平方公里的水平。

  墨西哥灣沿岸

  美國波士頓:出于保護環境改造后灣

  美國在19世紀和20世紀也有很多填海活動,波士頓就是通過填海來彌補工業和居住用地的不足,以推動城市的發展。

  波士頓位于美國東北部,東臨大西洋,總面積為232.1平方公里,其中陸地面積125.4平方公里,水域面積106.7平方公里。波士頓本來是一個半島,只有一條細細的狹長土地與陸地相連,漲潮時這條通路有時會被海水淹沒,此時半島成了一座孤島。這就是波士頓最初的土地,面積487英畝,約2平方公里。在獨立戰爭之后,波士頓的經濟迅猛發展,漸漸成為國際上最富有的港口貿易城市,對交通運輸和動力的需求成倍增長,因此開挖運河、建立水壩、修筑鐵路和橋梁這些設施必不可免。隨之人口迅速攀升,從1800年起幾乎每十年以30%的速率增長,到1900年人口已經達到五六十萬。這對于彈丸之地的波士頓來講,不得不開展土地擴充工程。

  波士頓的填海工程從18世紀末便應運而生,圍填海幾乎涵蓋了整個19世紀。按照年代的前后和施工的區域,大致可以分成五個階段。

  第一階段是18世紀末至19世紀初的30年間。為緩解人口增長所帶來的壓力,彌補居住空間的不足,開展以磨坊海塘填海工程為代表的“削山填海”。隨著波士頓城市的擴展,城市中心“三山”地勢太高不適于居住,顯然有了改造的必要,移去的土石建成了如今的三山街。燈塔山(Beacon Hill)在1807年和1824年間被鏟削,開挖出的土石用來填充北灣的磨坊海塘。磨坊海塘的圍填所形成的土地將北端(North End)與波士頓其他部分緊密結合在一起。這種填海造地為波士頓人帶來兩方面的利益:一方面是削平“三山”,平坦的地勢增加了居住空間;另一方面是填充出來的磨坊海塘地區,為城市擴展提供了新土地。

  第二階段是19世紀20年代~40年代間。為了拓寬城市金融區,開展以大灣和南灣為代表的填海,一共增加波士頓最初土地面積的60%。大灣沿海原本是一系列船塢碼頭,是波士頓除了南端狹長的陸路之外與外界聯系的主要通道。經過填海造地之后,原本佇立在海邊的海關大樓如今已經吞進林立的摩天大樓之中,而這片新增的土地也孕育了美國經濟中舉足輕重的波士頓金融區。南灣填海從大灣的南端開始,一直延伸向南,將原本狹長的陸路通道擴寬,從而徹底解決了波士頓原本半島交通的困難局面。

  第三階段是19世紀40年代~50年代。為了改善人居環境,營造親水岸線和空間,波士頓開展以西灣為代表的填海。西灣的填海工程將磨坊海塘的區域向北推進了一大步,增加了波士頓原有土地的40%。如今,美國著名的麻州總醫院就坐落在這里,瀕臨查爾斯河畔的貝殼露天劇場也在西灣填海造出的土地之上。只是每年國慶在這里舉辦的音樂晚會上,這塊草地被擠得水泄不通,卻很少有人會意識到,腳下的土地正是西灣填海形成的。

  第四階段19世紀50年代~90年代。后灣是波士頓19世紀最后的一項填海工程,也是幾次填海工程中規模最大的一次,前后共歷時30年之久。如果說前幾次的填海造地是因為交通、居住的原因,那么后灣的填海則是由于環境保護。因為后灣大壩的修筑攔截了海水潮汐的漲落,導致壩內水體交換受到影響,無法將居民丟棄的垃圾沖刷到大海。日復一日,垃圾成堆,后灣成了一大片臭水塘。于是,波士頓市政府不得不出面主持籌劃改造后灣的工程。當然,這時波士頓的人口陸續增加,建筑用地也開始短缺,所以市政府提出最可行的方案就是將后灣全部進行填海造地。

  第五階段是19世紀90年代至今。為了增加國際航空運輸能力,構建完善的交通網絡體系,洛根機場填海工程從設計施工到竣工驗收共歷時30余年。1920年洛根國際機場首個航站樓投入運行,截至2005年共建成四座航站樓,100多個登機門,使洛根國際機場成為世界最繁忙的機場之一。這項填海工程將東波士頓地區土地面積擴大了約10平方公里。

  波斯灣沿岸

  迪拜:設計方案注重環境影響

  迪拜近年來發展速度較快,已從20世紀60年代的小漁村變成享譽全球的現代化大都市。為了與新加坡、中國香港、美國拉斯維加斯等在商業、休閑領域競爭,迪拜提出了建設海上人工島的宏偉工程。這項工程設計為朱邁拉棕櫚島填海工程、阿里山棕櫚島填海工程、代拉棕櫚島填海工程、世界島填海工程、海運城填海工程。目前,棕櫚島和世界島的開發已經基本完成。

  迪拜的填海工程主要特征有:一來在整體規劃方面,海上人工島工程基本是以迪拜酋長家族為主導進行的圍填海活動,以其控制的公司負責規劃、設計和開發,政府部門發揮的作用實際上是為其提供服務。二來不占用自然岸線,海上人工島工程建設后可增加海岸線1000多公里。三來大量采用仿自然生態設計,填海工程大量采用了優美形態,如棕櫚島、世界地圖等形象給人印象深刻,已成為標志性工程。四來注重環境影響,棕櫚島和世界島工程采用了目前世界上大規模圍填海的最先進模式,將大塊的填海分散成小塊島嶼組團的方式,其在設計上時刻注重突出“親水性”。

  卡塔爾:對海岸進行整治修復

  卡塔爾位于阿拉伯灣西海岸的中部,是由沙特阿拉伯向北延伸的一個半島,周圍有幾個島嶼。從南到北全長160公里,自東向西寬80公里,包括諸島在內總面積11532.5平方公里。卡塔爾1971年才獨立,憑借豐富的石油和天然氣儲量,使該地區人均GDP高達9萬多美元,堪稱世界上最富有的國家之一。

  卡塔爾并不缺少土地資源,填海主要是為了營造優美海岸環境,為了節省土石方、就地取材、減少運輸成本,采用了向岸內挖的方式進行“填海”,通過這種方式起到對海岸進行整治、修復、開發的目的。卡塔爾圍填海發展起步較晚,但起點高、發展迅速,具有特色的填海工程包括珍珠島填海、LUSAIL填海工程、伊斯蘭博物館填海工程等。其圍填海發展的特點:一是起點高,注重高品位。卡塔爾當地崇尚建設具有地標性的建筑,傾向將海岸建設成優美的景觀廊道。二是注重水循環。將填海區域設計成水道交割的區塊,水道往復、水流通暢,從而保證填海區域的生態功能最大化。三是采用獨特的內挖式和“填海”相結合。

  延伸閱讀

  以保護代替開發已成大勢所趨

  圍填海是人類社會開發利用海洋的重要方式,是主要發達國家工業化時期都需經歷的一個階段。

  在工業化時期,深水岸線是一些海洋產業發展必須依賴的生產資料。如海洋交通運輸、港口工程、船舶工業以及一些大型的專業裝備制造,都需要發揮海洋的區位優勢,并緊鄰深水岸線。在深水岸線資源短缺的情況下,填海就為人工形成深水岸線提供了可能。

  依靠填海形成的“深水—切線—碼頭—陸域”,這一特定空間結構是海域自然力生產要素重要的經濟供給,發揮著“運輸—停靠—裝卸—生產”的功能和作用。填海的供給不僅為某些海洋產業提供了必要的生產空間和資源,也促進了“物流—生產—研發—服務”臨港經濟一體化模式的形成和發展。近年來,我國海洋交通運輸業、海洋船舶工業等臨港工業快速發展,與填海提供充足的生產空間是密不可分的。

  不同國家、不同時期進行圍填海的目的不一,或是通過填海彌補農耕用地不足,早期韓國開展的圍填海均是這一用途;或是通過填海形成陸域空間,拓展城市空間,典型的代表是美國波士頓;或是通過填海為臨港工業發展營造功能性的生產條件,如日本東京港、神戶港等。

  世界各國圍填海的用途呈現規律性,基本上不同的社會經濟發展階段決定了圍填海的主要用途。就單個國家而言,在發展初期階段,填海造地主要用于種植糧食;在工業化階段,填海造地主要用于工業、港口建設;在進入現代化后,填海造地逐漸成為增加親水空間、提供景觀生態區的重要手段。

  近年來,世界各國普遍認識到保護生態的重要性,圍填對生態環境的破壞較為嚴重,開始嚴格控制圍填海。部分沿海國家已經實施了以保護代替開發的管理策略,試圖將填海的區域進行生態恢復,以彌補海洋生態服務功能的損失。如荷蘭開始嘗試“退耕還海”,以追求人與自然和諧相處。發達國家進入現代化后也有少量的填海活動,但大多數都是將填海與環境保護和海域海岸帶的整治修復結合起來。就整個世界圍填海發展歷程而言,發展中國家大部分仍處于通過填海為農業、工業用地提供發展空間的階段,發達國家已經越來越注重填海的生態環境保護和景觀設計。

[責任編輯: jxdkj_張建華 ]
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